Original: http://writing.engr.psu.edu/uer/bassett.html#authorinfo
Вікі Бассетт
14 квітня 1912 року середньоквадратичний Титанік зіткнувся з масивним айсбергом і затонув менш ніж за три години. У той час, понад 2200 пасажирів і членів екіпажу перебували на борту Титаніка в свій перший рейс до Сполучених Штатів. Тільки 705 осіб вижили. За словами будівельників Титаніка, навіть в гіршому можливої аварії на морі, судно повинно було залишитися на плаву протягом двох-трьох днів. У даній статті розглядаються матеріальні невдачі і конструктивні недоліки, які сприяли швидкому загибелі Титаніка. Крім того, в статті розглядаються зміни, які були зроблені як при проектуванні суден і правил техніки безпеки, що регулюють судів в море в результаті катастрофи Титаніка.
Вступ
Під час її будівництва, Титанік був найбільшим судном, коли-небудь побудованих. Вона була довжиною близько 900 футів, стояв високо 25 історій, і важив неймовірні 46000 тонн [Відділ, 1997]. З рубежу століть дизайну і технології, в тому числі шістнадцять головних водонепроникних відсіків в її нижній частині, які можуть бути легко герметичні в разі проколотого корпусу, Титанік був визнаний непотоплюваним кораблем. За її словами будівельників, навіть в гіршому можливої аварії на морі, два корабля зіштовхуються, Титанік б залишитися на плаву протягом двох-трьох днів, що забезпечило б достатньо часу для довколишніх судів, щоб допомогти [Геннон, 1995].
14 квітня 1912 року, однак, Титанік вдарився боком у масивний айсберг і затонув менш ніж за три години. Пошкоджуючи майже 300 футів корпусу судна, зіткнення дозволив воді затопити шість зі своїх шістнадцяти головних водонепроникних відсіків [Геннон, 1995]. Вона була на її першому плаванні в США, що перевозять понад 2200 пасажирів і членів екіпажу, коли вона затонула. Тільки 705 з тих, на борту Титаніка ніколи не досягли своєї мети [Hill, 1996]. Після того, що здавалося незначним зіткнення з айсбергом, найбільший корабель коли-небудь побудованих затонув в частку часу, оціненої для її найгіршою можливої аварії на море.
Мета даної статті полягає в тому, щоб пояснити невдачі матеріалу і конструктивні недоліки, які сприяли швидкому загибелі Титаніка. Зокрема, крихке руйнування корпусу стали, вихід з ладу заклепок, і недоліки в водонепроникних відсіків будуть проаналізовані. Людські чинники, які сприяли затоплення не будуть розглянуті. Крім причин проходці, наслідки катастрофи проглядаються. В результаті стихійного лиха Титаніка, були внесені зміни в конструкції корабля, такі як подвійні корпусу і вище перегородки. Крім того, більш суворі стандарти для правил безпеки, що регулюють судів в море були реалізовані, в тому числі обов’язкове використання електронних засобів зв’язку, мінімальні можливості рятувальної шлюпки, а також розвиток льодового патруля.
Перша частина статті є історичний огляд катастрофи Титаніка. Цей розділ включає в себе статистичні дані про Титаніку і лінії часу катастрофи. У наступному розділі статті є обговорення провалів матеріальних і конструктивних недоліків, які сприяли швидкому загибелі Титаніка. В останньому розділі, зміни конструкції зроблені судів і правила техніки безпеки, які були розроблені в результаті катастрофи Титаніка пояснюються. У статті наводиться огляд причин і наслідків швидкої загибелі Титаніка. Крім того, висновок передбачає майбутню перспективу обмежень суднобудівної промисловості.
Історичний огляд
Титанік був пароплавом компанії White Star Line, побудованим на початку дев’ятнадцять сотень по Харланд енд Вольф в Белфасті, Ірландія. Під час її будівництва, вона була найбільшою рухомий об’єкт будь-коли побудованих. При вазі понад 46000 тонн, завдовжки близько 900 футів, і висотою понад 25 історій, вона була найбільшою з трьох однотипних суден, що перебувають у власності White Star Line [Відділ, 1997]. Титанік був оснащений кінцевої в рубежу століть дизайну і технології, в тому числі шістнадцяти великих водонепроникних відсіків в її нижній частині, які можуть бути легко відпаяні в разі проколотого корпусу. Через її численних функцій безпеки і зауваження її дизайнером, що вона була майже непотоплюваним, Титанік був негайно вважається непотоплюваним кораблем [Геннон, 1995].
10 квітня 1912 року Титанік почав свій перший рейс із Саутгемптона, Англія, Нью-Йорк, з 2227 пасажирами і членами екіпажу на борту [Відділ, 1997]. Пасажири включені деякі з найбагатших і престижних людей в той час. Капітан Едвард Джон Сміт, один з найдосвідченіших капітанів на Атлантиці, був плаванні Титанік [Роджерс та інші, 1998]. У ніч на 14 квітня, хоча оператори бездротового зв’язку отримали кілька попереджень про лід від інших судів в цьому районі, Титанік продовжував мчати крізь темряву в майже повний пара. Час лінія подій, а потім показано в таблиці 1. об 11:3 дня, дивиться вперед зауважив масивний айсберг менше, ніж за чверть милі від носової частини корабля. Відразу ж, двигуни були кинуті в зворотному напрямку, і кермо повернувся вліво до упору. Через величезної маси корабля, уповільнення і поворот прийняв неймовірне відстань, більше ніж доступно. 11:40, без досить, щоб відстань змінити свій курс, Титанік вдарився боком в айсберг, пошкодивши близько 300 футів з правого боку корпусу вище і нижче ватерлінії [Геннон, 1995].
Таблиця 1. Хронологія затоплення “Титаніка” [Геннон, 1995].
| 23:35 | Матроси на посту спостереження помітили айсберг 1/4 милі попереду. |
|---|---|
| 23:40 | Титанік вдарився боком в айсберг, пошкодивши близько 300 футів корпусу. |
| Північ | Водонепроникні відсіки наповнення; вода починає перетікати верхівки поперечних перегородок. |
| 1:20 | Носова частина нахиляється; водні потоки потрапляють через отвори для ланцюга якора. |
| 2:00 | Носова частина продовжує занурюватися; пропелери піднімаються з води. |
| 2:10 | Титанік нахиляється на 45 градусів або більше; сталеві верхні конструкції розсипаються. |
| 2:12 | Кормова частина піднімається з води; носова частина, заповнення водою, стає важчою. |
| 2:18 | При вазі 16000 тонн, носова частина відривається; корми піднімається майже вертикально. |
| 2:20 | Суворі прослизає під поверхнею. |
| 2:29 | Вибігом близько 13 миль на годину, носова частина торкається дна океану. |
| 2:56 | Падіння близько 4 миль на годину, кормі вражає дно океану. |
Збиток, заподіяний у результаті зіткнення дозволив воді затопити шість з шістнадцяти основних водонепроникних відсіків. Як вода хлинула в сторону правого борта носової частини судна, корабель почав нахиляти вниз спереду і трохи праворуч. До півночі, вода в пошкоджених відсіків почали перетікати в інші, тому що відсіки були водонепроникними тільки по горизонталі, а стіни поширюється тільки в декількох футах вище ватерлінії. До 1:20 ранку, вода почала повені через якір-ланцюга отворів. Близько 2:00, як цибуля продовжував занурюючись, пропелери на кормі були зняті з води. Затоплення прогресувала до, приблизно о 2:10, носової частини корабля перебував під водою і кормової виймали з води майже 45 градусів. Через величезної ваги трьох великих гребних гвинтів в кормовій частині судна, напруги в середній частині судна надзвичайно зросла, як кормової був знятий з води. Під кутом 45 градусів або більше, напруги в середній частині перевищили граничні стреси стали і стали не вдалося [Гарцке й інші, 1994]. Напруження при аварії були оцінені майже в 15 тонн на квадратний дюйм [Геннон, 1995]. Що залишилися в живих після катастрофи потім описав гучний шум, який лунав як поломка порцеляни або падіння обладнання [Гілл, 1996]. Цей шум може бути пов’язано з розривів і розпаду верхньої структури Титаніка. До 2:12, з носової і кормової прикріпленою тільки внутрішньої структури дна, кормової кутовому високо з води. Носова частина, що висить внизу, продовжував наповнювати водою. О 2:18, коли ніс досяг вага близько 16 000 тонн, він рвані пухкий з корми. Вільний від ваги носової частини, кормової знову різко зросли в майже вертикальне положення. Повільно заповнення водою, кормової почав занурюватися в воду. О 2:20, кормова ковзнув під поверхнею. У той же час, носову частину був накатом близько 13 миль в годину (миль на годину). О 2:29, цибуля вдарив дно океану. Падіння майже вертикально близько 4 миль на годину, кормі врізався в дні океану 27 хвилин по тому.
Дві частини Титаніка лежать 2000 футів один від одного, вказуючи в протилежних напрямках під 12500 футів води. Носовій частині залишається в основному без змін, хоча і пошкоджена частина корпусу покрита 35-футовий високою стіною мулу і бруду, що поораної коли Титанік досяг дна, тому точка перелому можна побачити. Кормова секція являє собою заплутаний руїною, а імплозіі сталося під час спуску через повітря, захопленого в структурі піддаючись підвищеного тиску води на великих глибинах. Між двома секціями широке поле сміття [Гілл, 1996].
За 73 років, Титанік залишилися недоторканими на дні океану. З 1 вересня 1985 року, океанограф Боб Баллард і його команда виявили уламки Титаніка близько 350 миль на південний схід від Ньюфаундленду, Канада [Геннон, 1995]. З тих пір ще чотири експедиції відвідали Титанік. У 1991 році перша чисто наукова група відвідала місце. Занурення називали занурення Imax, тому що мета полягала в тому, щоб створити фільм для Imax театрів. Радянські підводні апарати, використовувані в занурення були здатні залишатися під водою протягом двадцяти годин і були оснащені 110 000 люменів лампи. За допомогою цього обладнання, вчені змогли сфотографувати затонулого Титаніка, і в кінцевому рахунку розкрити нові докази в причину катастрофи Титаніка.
Причини швидкого затонення
В експедиції в 1991 році до затонулого Титаніка, вчені виявили шматок металу, що лежить на дні океану, що колись був частиною корпусу Титаніка. Фрісбі розміру шматок стали був дюйма товщиною з трьома отворами для заклепок, кожен з яких 1,25 дюйма в діаметрі [Геннон, 1995]. Оскільки витяг цього шматка стали, велике дослідження було зроблено, щоб розкрити додаткові ключі до причини швидкої загибелі Титаніка. Нижче наводиться обговорення невдач матеріалів і конструктивних недоліків, які сприяли катастрофи.
Невдалі матеріали
Коли Титанік зіткнувся з айсбергом, корпус зі сталі та кованих заклепок заліза провалилися через крихкого руйнування. Тип катастрофічного руйнування в конструкційних матеріалах, відбувається крихке руйнування без попередньої пластичної деформації і при дуже високих швидкостях. Причини крихкого руйнування включають низька температура, висока навантаження в результаті удару, а також високий вміст сірки. У ніч катастрофи Титаніка, кожен з цих трьох чинників присутній: температура води була нижче точки замерзання, Титанік їхав на високій швидкості на зіткненні з айсбергом, і корпус стали містили високі рівні сірки.
Сталь корпуса судна. Перший натяк, що крихке руйнування корпусу стали сприяли катастрофи Титаніка прийшли після відновлення шматка корпусу стали з затонулого Титаніка. Після очищення шматок стали, вчені відзначили, стан країв. Зазубрені та гострі, краю шматка стали з’явилися майже зруйнована, як зламаний фарфор. Крім того, метал не показали ніяких ознак вигину або деформації. Типова сталь корабель високої якості є більш пластичним і деформує, а не розривів [Геннон, 1995].
Аналогічна поведінка було виявлено в пошкодженому корпусу стали сестри корабля Титаніка, Олімпійський, після зіткнення, залишаючи гавань 20 вересня, 1911. 36-футовий отвір було розірвано на правій стороні корпусу олімпійської, коли британський крейсер врізався в бік їй. Відмова від заклепочні і Розпушування корпусних плит були очевидні в області впливу. Проте, сльози пластини виставлені трохи пластичної деформації і краю були надзвичайно гострі, мають вигляд тендітних тріщин [Гарцке й ін, 1994].
Ще одне свідчення крихкого руйнування корпусу сталі був знайдений, коли сигарети розміру купона стали, взятої з затонулого судна Титанік був підданий випробуванню по Шарпі. Використовується для вимірювання крихкості матеріалу, тест Шарпи виконується шляхом проведення купон проти сталевої основи і б’ючи купон з 67 фунт маятника на 2,5 футів довжиною плеча. Точка маятника контакту є інструментарієм, з відліком сил в електронному вигляді, записаних в мілісекунди деталях. Шматок сучасної високоякісної сталі був протестований разом з купоном від корпусу стали. Обидва зразки були поміщені в ванну спирту при -1 ° C для імітації умов на ніч катастрофи Титаніка. Коли був випробуваний купон сучасної стали, маятник хитнувся вниз і зупинився з глухим стуком; випробувальний зразок був зігнутий в “V”. Однак, коли був випробуваний купон зі сталі Титаніка, маятник вдарив купон з різким “пінг” ледь сповільнилася, і продовжив на його гойдалках; зразок, розбитих на дві частини, поплив через кімнату [Геннон, 1995]. Фотографії двох купонів після випробування по Шарпі показані на малюнку 1. Те, що тест показав, і зчитування підтвердив, є крихкість корпусу стали Титаніка. Коли Титанік вразив айсберг, корпус плити не деформуються. Вони ламаються.
Рисунок 1. Результати випробувань по Шарпі для сучасної сталі та сталі Титаніка [Геннон, 1995]. Коли маятник вдарив сучасну сталь, на лівій стороні, з великою силою, зразок зігнуті без розриву на шматки; це було пластичним. Під тією ж ударного навантаження, сталь Титанік, праворуч, була надзвичайно крихкими; вона зламалася на дві частини з невеликою кількістю деформації.
Мікроструктурною аналіз стали Титаніка також показав правдоподібність крихкого руйнування корпусу стали. Тест показав високі рівні кисню і сірки, що означає, що сталь була напівпідсушеної низьковуглецевої сталі, з використанням процесу мартенівської. Високий вміст кисню призводить до підвищення температури переходу з ковкого в крихке, який був визначений на рівні 25 до 35 ° С для сталі Титаніка. Більшість сучасних сталей повинні були б бути охолоджений нижче -60 ° С, перш ніж вони проявляли подібну поведінку. Високий вміст сірки збільшує крихкість стали шляхом руйнування зернистої структури сірка вступає в реакцію з магнієм в стали, з утворенням стрингери сульфіду магнію, які діють як “магістралі” для поширення тріщин. Хоча більша частина стали, використовуваної для суднобудування на початку 1900-х років мали відносно високий вміст сірки, сталі Титаніка була висока навіть для часів [Гілл, 1996].
Заклепки. Деформуємі залізні заклепки, які прикріпили листи корпусу до основної конструкції Титаніка також провалилися через крихкого руйнування від високої ударного навантаження при зіткненні з айсбергом і температурою води низької на ніч катастрофи. На малюнку 2 показаний Титанік під час її будівництва, з заклепками корпусних плит її кормової видно. З корабля подорожуючи на майже 25 миль в годину, контакт з айсбергом, ймовірно, ряд наслідків, які викликали заклепки на провал або при зсуві або шляхом подовження [Гарцке й ін., 1994]. У міру того як айсберг Подряпини уздовж секцій корпусу Титаніка, заклепки були зрізані, що відкрила заклепаних шви. Крім того, через величезні сил, створених при зіткненні з айсбергом, заклепок голови в області контакту просто виштовхується, що викликало більше швів, щоб відкрити. Як правило, заклепок б деформуватися при невдалій через їх пластичності, але з температурою води нижче точки замерзання, заклепки стали надзвичайно крихкими.
Рисунок 2. Титанік на верфі під час її будівництва [Холодильник, 1998]. Зверніть увагу на листи корпусу, скріплених з усіх боків до основної конструкції судна тисячами заклепок.
Коли айсберг розірвав через корпус тарілки, величезні отвори були створені, що дозволило води, щоб затопити корпус корабля. В результаті, заклепок не в зоні контакту з айсберга також піддавалися неймовірними силами. Як гігантський важіль, корпус плити передані Спрямовані всередину сил, прикладених до країв тріснутих пластин водою мчить в корпус, до заклепок уздовж швів плит. Заклепки були потім або подовжені або клацнув в два рази, що зламав мастику вздовж швів і за умови, інший впускний канал для води, щоб затопити корабель.
Дефекти дизайну
Поряд з матеріальними невдач, поганий дизайн водонепроникних відсіків в нижній частині Титаніка був фактором в результаті стихійного лиха. Нижня частина Титаніка була розділена на шістнадцять основних водонепроникних відсіків, які можуть бути легко відпаяні, якщо частина корпусу була проколота і витік води. Після зіткнення з айсбергом, корпус частина шести з цих шістнадцяти відсіків був пошкоджений, як показано на малюнку 3. расгерметізіруя відсіків була завершена відразу ж після того, як збиток був реалізований, але, як ніс корабля почав крок вперед у порівнянні з вага води в цьому районі судна, вода в деяких з відсіків почали перетікати в суміжні відсіки. Хоча відсіки називалися водонепроникними, вони були насправді тільки водонепроникними по горизонталі; їх вершини були відкриті і стіни продовжений лише на кілька футів вище ватерлінії [Гілл, 1996]. Якщо поперечні перебирання (стінки водонепроникних відсіків, які розташовані по всій ширині судна) був на кілька футів вище, вода була б краще, що міститься в пошкоджених відсіків. Отже, потоплення б сповільнилося, можливо, що дозволяє достатньо часу для довколишніх судів, щоб допомогти. Проте, через широкого затоплення носових відсіків і подальше затоплення весь корабель, Титанік поступово витягнув нижче ватерлінії.
Рисунок 3. Схема водонепроникних відсіків і збиток від зіткнення [Рефріжератор, 1998]. Густі чорні лінії нижче ватерлінії вказують приблизні місця розташування пошкодження корпусу.
У водонепроникних відсіків були марні для боротьби збиток, нанесений в результаті зіткнення з айсбергом. Дехто з учених, які вивчають катастрофи навіть прийшли до висновку, що водонепроникних відсіків сприяли катастрофи, зберігаючи паводкові води в носовій частині судна. Якби не було ніяких відсіків на всіх, що надходить вода буде розклали, і Титанік залишився б в горизонтальному положенні. Зрештою, корабель затонув би, але вона залишалася б на плаву протягом ще шести годин перед затопленням [Геннон, 1995]. Ця кількість часу, було б достатньо для довколишніх кораблів, щоб досягти розташування Титаніка, так що все її пасажирів і членів екіпажу можна було врятувати.
Наслідки катастрофи
У спробі запобігти повторенню своїх помилок White Star Line модифікована кілька своїх існуючих судів після катастрофи Титаніка. Зміни були засновані на конструктивних недоліків, які, як передбачалося, внесли свій вклад в катастрофу. Поряд з цими змінами дизайн, White Star Line, і всі суднобудівні компанії в той час, були знову встановлені правила безпеки, узгоджені обома англійськими і американськими урядами, що вони повинні були слідувати. Розробка правил безпеки для суден у морі була ще одна спроба уникнути нещасних випадків, аналогічних Титаніка. Нижче наводиться обговорення змін, внесених в конструкцію судів і правил техніки безпеки, реалізованих в результаті стихійного лиха Титаніка.
Дизайн корабля
Після катастрофи Титаніка, White Star Line змінила дизайн сестра судів Титаніка двома способами: подвійні днища були продовжені до бічних сторін корпуса і були підняті поперечні перебирання водонепроникних відсіків. Подвійне дно на судах будується шляхом взяття двох шарів сталі, які охоплюють довжини судна і розділивши їх на п’ять футів простору [Гарцке й ін., 1994]. Коли корабель сів на мілину або вражає щось у воді, нижня пластина корпусу може бути проколота без шкоди, завданої верхньої панелі. З подвійним дном, ймовірність того, що проколоті оболонка дозволить води в водонепроникних відсіків зведено до мінімуму. Розширюючи міждонних вгору по боках корпусу, який додає ще один шар стали по боках корабля, подібна подія може бути припинено. Якщо айсберг, або зіткнення з іншим судном, ледь проколює корпус, тільки простір між внутрішнім і зовнішнім бічних стінок затопить водою. У водонепроникних відсіків залишаться неушкодженими.
Були підняті кінці поперечних перегородок водонепроникних відсіків, щоб запобігти трагедії, подібну Титаніка. Коли корпус Титаніка був розірваний при зіткненні з айсбергом, вода почала затоплювати пошкоджені відсіки в носовій частині. Коли корабель звалився вперед під вагою води в носовій частині відсіків, вода стала перетікати вершини перегородок в сусідні, неушкоджені відсіки. Хоча називають водонепроникними, водонепроникні відсіки були насправді тільки водонепроникними по горизонталі; їх вершини були відкриті і стіни продовжений лише на кілька футів над ватерлінією. Підвищивши кінці поперечних перегородок, якщо судно брали воду через носовий відсіки і корабель почав крок вперед, вода в відсіках не може текти по вершинах перебирання в наступні відсіки. В результаті затоплення пошкоджених відсіків можна контролювати і ізольовані тільки пошкоджених ділянок [Геннон, 1995].
У Конвенції 1948 року з охорони людського життя на морі, були створені технічні умови для орієнтації, довжини і кількості водонепроникних відсіків пасажирських суден. У водонепроникних відсіків, які покращують здатність судна витримувати вплив підводного пошкодження, використовуються для управління затоплення в корпусі судна. Для підтримки майже положення рівня, стінки водонепроникних відсіків повинні бути орієнтовані горизонтально, або по всій ширині судна, а не вертикально. Якщо одна сторона корпусу пошкоджена, то вода, яка заповнює корпус буде вирівнюватися по ширині судна. З вертикальними стінками, вода в корпусі буде залишатися на пошкодженій стороні судна, в результаті чого судно спертися на ту сторону. Довжина водонепроникних відсіків визначається довжини судна. Більш короткі суду повинні мати коротші відсіки в той час як більш довгі кораблі повинні мати більше відсіків. Кількість відсіків також визначається розміром судна. Одним з критеріїв, які повинні бути виконані, однак, є те, що судно має залишатися на плаву з двома з водонепроникних відсіків затоплено [Макл, 1951].
Правила техніки безпеки
Поряд зі змінами в конструкції судна, отриманих в результаті стихійного лиха Титаніка, були встановлені правила безпеки для регулювання пасажирських суден в той час як у відкритому морі. Багато з цих правил були встановлені в Конвенції 1948 року з охорони людського життя на морі. Обов’язкове використання бездротового зв’язку, збільшеної місткості рятувальної шлюпки, а також здійснення льодової розвідки, кожен з них був розроблений, щоб запобігти нещасним випадкам, подібні загибелі Титаніка [Гарцке й ін., 1994]. Бездротовий є засобом зв’язку для суден у морі. Правила вимагають, щоб суду, що перевищують 1600 тонн будуть оснащені бездротовим пристроєм. Використання бездротового зв’язку корисно для судів, тому що вони мають можливість отримувати звіти про погоду, перевірити свої позиції, і покликати на допомогу в надзвичайних ситуаціях [Суспільство, 1977]. У ніч катастрофи Титаніка, кілька попереджень були викликані до Титаніку з судів, обізнаних про її положенні. Після її зіткнення з айсбергом, Титанік був в стані посилати сигнали лиха іншим судам зі своїм становищем і статусом її пошкодження, так допомога була на шляху відразу.
Хоча є місце на палубі в два рази більше рятувальних шлюпок, Титанік проводили рятувальні шлюпки трохи більше половини пасажирів і членів екіпажу на борту. Дизайнер Титаніка дозволив кімнату на палубі два ряди шлюпок, але один рядок була видалена до того, як плавання почав робити палуба більш естетично [Роджерс та інші, 1998]. З застарілими Британська рада торгових правил, двадцять рятувальних шлюпок Титаніка фактично перевищили вимоги на 10 відсотків потужності [Рефріжератор, 1998]. Нові правила безпеки збільшили необхідної кількості рятувальних шлюпок на номер, який би вмістити всіх пасажирів і членів екіпажу на борту судна. На основі довжини судна, заданому числі шлюпбалок, які механізм, який використовується для підйому і опускання рятувальні шлюпки, встановлені по периметру нижньої палуби. На рисунку 4 показані шлюпбалки і рятувальні шлюпки на палубі Титаніка. Якщо мінімальна місткість рятувальної шлюпки не дотримується, додаткові рятувальні шлюпки повинні бути укладені під інші човни. Правила також передбачають, що кожен з рятувальних шлюпок повинні нести весел, вітрил, компас, сигнальні пристрої, продукти харчування і воду. Крім того, для великих кораблів, два з човна повинні бути човни [Меннінг, 1956].
Рисунок 4. Колода Титанік [Рефріжератор, 1998]. Шлюпбалки і рятувальні шлюпки знаходяться на лівій стороні. Люди йдуть через додатковий простір на палубі, яка була розроблена, щоб провести додаткові рятувальні шлюпки.
Уряд Сполучених Штатів почали льодову розвідку, так що кораблі, які подорожують між Англією і Сполученими Штатами можуть бути попереджені про наближення крижаних полів. Дослідження льодовий патруль і спостерігає за льодовою обстановкою в Північній Атлантиці, щоб відстежувати, де крижані поля знаходяться в відношенні сусідніх судів [Суспільство, 1977]. Крижані поля, великі простори плавучого льоду, які більш ніж на п’ять миль в їх найбільшому вимірі, зрушення навколо залежно від погодних умов. Тому без льодової розвідки, кораблі повинні були б постійно контролювати позиції крижаних полів. Для Титаніка, лід патруль міг повідомив капітан крижаних полів і айсбергів оточуючих і доручив йому не зупинити корабель до ранку.
Висновок
Загибель Титаніка стала однією з найвідоміших катастроф в історії людства. Через жахливу втрати життя і смерті того, що всі вважали, був “непотоплюваним” корабель, люди заінтригований і цікаво, що призвело до швидкого загибелі Титаніка. Кілька теорій розвивається з затопленням, щоб пояснити події, які відбулися в ту фатальну ніч. У даній статті представлені найбільш вірогідною теорією, яка стала домінуючою в результаті доказах, отриманих в ході декількох експедицій на сайті Титанік.
Провал корпусу стали результатом тендітних руйнувань, викликаних високим вмістом сірки в стали, температура води низька на ніч стихійного лиха, а також високою ударного навантаження при зіткненні з айсбергом. Коли Титанік зіткнувся з айсбергом, корпус пластини лопнути і продовжив освіту тріщин, як вода затопила судно. Низькі температури води і високе навантаження в результаті удару також викликало крихке руйнування заклепок, використовуваних для кріплення листа корпусу до основної конструкції судна. При ударі, заклепки були або зрізається або голови виштовхується через надмірну навантаження, що відкрило заклепаних шви. Крім того, заклепками по периметру пластин, витягнутих з-за напруг, що застосовуються в воду, що спалахнула конопачення і за умови, інший вхід для води.
Швидке затоплення Титаніка ускладнювався поганий конструкції поперечних перегородок водонепроникних відсіків. Оскільки вода затопила пошкоджені відсіки корпусу, корабель почав крок вперед, і вода в пошкоджених відсіків вдалося перекинутися в сусідні відсіки. Мало того, що відсіки не контролюють повені, але вони також містили воду в носовій частині, що дозволило збільшити швидкість тонути.
Після катастрофи Титаніка, двосторонній лушпиння були додані до судів, щоб запобігти невеликі проколи корпус від заподіяння великої шкоди. Крім того, поперечні перебирання водонепроникних відсіків були підняті так, щоб вода не могла перетікати вершини, якщо судно було викинуто під невеликим кутом. Правила техніки безпеки, встановлені після потоплення включають обов’язкове використання бездротових для великих суден, мінімальну потужність рятувальної шлюпки, яка дорівнює кількості пасажирів і членів екіпажу на борту, а також здійснення льодової розвідки, щоб попередити кораблів прилеглих крижаних полів.
Розуміння причин для швидкого загибелі Титаніка необхідно для запобігання подібних аварій в майбутньому. Зміни, внесені в конструкції суден і правил техніки безпеки після стихійного лиха були ефективні в зменшенні втрат аварій на морі. Приклади включають в себе успішні рятувальні операції 1600 пасажирів і членів екіпажу з Андреа Доріа в 1956 році, 700 пасажирів з Прінсендам в 1980 році, і всіх пасажирів і членів екіпажу від Михайла Лерментова в 1986 році і Океанос в 1992 році [Гарцке й інші, 1994]. Інші уроки повинні бути вивчені, проте. Просто тому, що суднобудівні компанії є технологія, щоб побудувати щось не означає, що вони повинні. У разі стихійного лиха Титаніка, причини для потоплення показують, що суднобудівна технологія була набагато більш просунутою, ніж розуміння, яке інженери з матеріалів, які вони використовували, щоб будувати кораблі.
Глосарій
носова частина: передня частина корабля. (Назад)
перегородки: вертикальні перегородки, що розділяють судно на відсіки. (Назад)
тест Шарпі: загальний тест крихкості в конструкційних матеріалах. Випробування по Шарпі виконується шляхом розміщення зразка проти сталевої основи і б’ючи його з великим маятником. (Назад)
купон: сигарета розміром зразок матеріалу. Купони випробувальні зразки, які використовуються при випробуванні по Шарпі. (Назад)
шлюпбалки: малі крани, які проектують через борт судна і використовуються для підйому і опускання рятувальних шлюпок. (Назад)
зерниста структура: розташування або структура частинок, складових речовини. (Назад)
льодове поле: великий, рівень гладь плавучого льоду, що становить більше 5 миль в своєму найбільшому вимірі. (Назад)
просвіт: одиниця світлового потоку дорівнює світлу, що виділяється однією свічки. (Назад)
корма: задня секція корабля. (Назад)
безпроводовий зв’язок: радіо або телеграфна система радіотелефонного зв’язку. (Назад)
Посилання
Відділ історії технологій, колекції транспорту, Національний музей американської історії, у співпраці зі Службою громадського розслідування пошти, Смітсоніанський інститут, “Титанік”, http://www.si.edu/resource/faq/nmah/titanic.htm (Вашингтон, округ Колумбія: Смітсоніанський інститут, травень 1997 р.).
Геннон Роберт, “Що насправді потопило “Титанік”, Популярна наука, том 246, номер 2 (лютий 1995 р.), стор. 49–55.
Гарцке Уільям Г., Девід К. Браун та Артур Сеніфорд, “Недоліки структури “Титаніка”, Записи конференції про океани (IEEE), том 3 (1994 р.), стор. 138–148.
Гілл Стів, “Таємниця Титаніка: випадок крихкого руйнування?” Світ матеріалів, том 4, номер 6 (червень 1996 р.), стор. 334–335.
Меннінг Джордж, Теорія і методика дизайну кораблів (Нью-Йорк: John Wiley and Sons, Inc., 1956 р.), стор. 25–53.
Макл Уільям, Сучасна корабельна архітектура (Лондон: W.P. Griffith & Sons, 1951 р.), стор. 121–125.
Рефріжератор Містер, “Середньоквадратичний Титанік”, http://www.scv.net/~fridge/index.htm (травень 1998 р.).
Роджерс Патрік, Енн-Марі О’Нейл і Софроня С. Грегорі, “Затонулі мрії”, Піпл, том 49, номер 10 (березень 1998р.), стор. 44–51.
Суспільство морських архітекторів та інженерів морського флоту, Принципи корабельної архітектури, 4-е вид. (Нью-Йорк: Суспільство морських архітекторів та інженерів морського флоту, 1977 р.), стор. 121–133.
Примітка автора: Під час написання цього звіту Вікі Бассетт була старшим спеціалістом в області машинобудування в Університеті штату Вісконсін. (Назад до початку)
Останнє оновлення: 11/98
